Parte I
De Paraná a la Hidrovía
A partir de año dos mil veinte una nueva palabra se ha incorporado al lenguaje cotidiano de una parte de los argentinos: “Hidrovía”. En un proceso que próximamente llegará al año, el debate en torno a este concepto y su implicancia en la economía nacional superó ampliamente el restringido espacio de los especialistas, los entendidos, los interesados económicamente e intelectuales y militantes que focalizan su interés en cuestiones de soberanía o estructurales. Es más, dentro del largo proceso de pasaje al control privado y/o extranjero de una sustancial porción de la estructura estatal y las empresas nacionales; la cuestión del Paraná, base material de la estructura logística del complejo exportador, no aparecía en el centro de los debates, aun de la militancia de izquierda o nacionalista. Tal es así que los defensores de la continuidad del sistema sostienen que: “recién lo descubrieron hoy”, antes no aparecía en el largo pliego de reivindicaciones contrarias a la “entrega menemista”. Los viejos conflictos de la “Cuenca del Plata” y la “navegación de los ríos interiores” estaban olvidados. Sin embargo, sorprendentemente; la cuestión del Paraná se instaló en un nivel de debate y presión sobre los intereses políticos y económicos establecidos que ha vuelto conflictiva la esperada continuidad del sistema estructurado en los noventas.
Un poco de historia
Desde la fundación de la misma ciudad de Buenos Aires, la existencia de un puerto que controlara la entrada y salida de los ríos que penetraban profundamente en el corazón de América, fue un tema central de peleas. Por ello los portugueses fundaron Colonia del Sacramento, un siglo después de Buenos Aires, para disputar el comercio en la región y proyectarse al Plata. Por eso se creó Montevideo en el siglo XVIII, un puerto natural en la otra orilla, para afianzar el control, único, de los ríos por España.
La independencia de la región del Plata, nuevamente, tuvo como central a la cuestión del control de los ríos como vías navegables para el comercio de exportación e importación y para la penetración extranjera directa. Era un tema clave de la soberanía naciente y de la construcción del Estado. Quien controlara los ríos controlaba el cómo se construiría el Estado y cómo se administraría la riqueza nacional (como señalaba Belgrano con sus dichos sobre la marina mercante nacional). Al perder el paragua colonial, que encuadraba las contradicciones geopolíticas regionales y con otras potencias, estas se despliegan dramáticamente. La proyección del imperio brasileño sobre el Plata, la contradicción Buenos Aires vs. Montevideo, Montevideo vs. resto de la Banda Oriental, y Buenos Aires vs. Interior, o vs. Litoral. Y, a su vez, enmarcadas en el avance las nuevas potencias que, en su pujante capitalismo, se proyectan para imponer sus intereses y organizar la región de acuerdo al progreso de su industria y comercio. Es el siglo inglés. Vemos múltiples contradicciones, más complejas de lo que usualmente se creé. Se jugaba la unidad nacional básica (territorial, económica), la construcción del estado, y el tipo de sociedad a construir.
El tema es que la Cuenca del Plata es un espacio geopolítico clave. En ella los ríos navegables son vía troncal de comunicación que penetra en la región estableciendo comunicación fácil y barata, y articulando como proyección de los océanos el interior al mundo. Quien lo controle controla toda la región. Al igual que la cuenca del Misisipi, la del Volga, la del Yan Tse, etc. son las claves de la unidad nacional de EEUU, Rusia y China. Como el Rin y el Danubio espacios de guerra o de integración. O como las vías navegables de los países pobres, espacios de acceso de los poderes externos para la apropiación y colonización de territorios, para la “diplomacia de cañoneras” y el “libre comercio”.
¿De que hablamos cuando hablamos de “geopolítica” y analizamos el tema del Paraná desde esta perspectiva? Lo hacemos pensando en la estrategia de muy largo plazo que los pueblos políticamente organizados despliegan para consolidar y proyectar sus intereses en el mundo. Pueden ser defensivas u ofensivas, pero siempre son políticas coherentes en el largo plazo sobre espacios geográficos, económicos y culturales, propios o “apetecibles”. Es claro que la “Cuenca del Plata” es un espacio geográfico ecológico estructurado a través de sus ríos, aunque dividido entre varios estados, entre los que Argentina es el más importante en relación a su espacio de pertenencia respecto de los ríos. Para evitar un poder estatal que condicionara la geopolítica de las potencias y el comercio mundial es que nació el Uruguay, por ejemplo. Y para consolidar la pertenencia de este espacio geográfico a intereses transnacionales y extranjeros es que evolucionó una unidad regional.
Puede haber dos concepciones de Unidad latinoamericana o de Unidad regional. Una que piense el crecimiento de las economías nacionales, en relación con las de la región para en un proceso de integración, se pueda “enfrentar” al mundo en pie de igualdad, con un poder de unidad y de concepción de RRII que permita sentarse a discutir de igual a igual. Esa unidad necesita de vías de comunicación mirando al interior, y puertas que controlen el comercio exterior. Esa unidad necesita esquema de desarrollo de largo plazo que permita potenciar las capacidades nacionales, elevarlas, para que la elevación técnica, económica, cultural etc. de cada país haga, en un conjunto coordinado, una potencia de dimensión continental. Era la concepción de Perón o del general Guglialmelli.
Pero existe una idea de integración que se piensa de cara al mundo, de genera mejores espacios para el comercio y los capitales internacionales. Que permita que el desarrollo de las estructuras locales se diseñe pensando en cómo proveer y articularse con los intereses de las potencias o grandes capitales externos. De allí se piensa en las vías de comunicación, en el tipo de industria, etc. Esa idea es la que se va imponiendo en el MERCOSUR, pero sobre todo y sin debates en la Cuenca del Plata con la “Hidrovía”. Si en el Mercosur se dieron discusiones, en la “Hidrovía” entre gallos y medianoches, ante el desconocimiento de la población, la región se entregó sin previsiones de ningún tipo al mundo. Es la unidad del consenso de Washington.
Quizás parezca un anacronismo comparar la disputa actual sobre el Paraná con la que se dio entre 1836 y 1850. Que tiene su ícono en las cadenas de la Vuelta de Obligado. Era un capitalismo distinto, más comercial, que el actual. Era un sistema en vías de consolidación y expansión, las potencias inauguraban su “·diplomacia armada” de cañoneras, para abrir los ríos y los puertos a sus productos, en una etapa de acumulación basada en un intercambio sumamente desigual. Hoy solo en parte es distinto. Conceptualmente es igual. Hace 170 años ingleses y franceses, asentados en Montevideo, apoyados por argentinos de visión liberal y pro-europeos (allí estaban desde Rivadavia y Lavalle hasta Sarmiento y Alberdi), desestabilizaron las provincias, incentivaron en enfrentamiento y el fraccionamiento, produjeron defecciones. Se presentaron el Plata para establecer la “libre navegación de los ríos”, o sea la libertad de cualquier barco extranjero de recorrer el Paraná, el Paraguay y el Uruguay para traer sus productos y llevarse los locales. Claro en esa época estaba Rosas en la Confederación Argentina y Oribe en la BO. La presión armada y el bloqueo comercial conjunto de estas poderosas fuerzas internas y externas (a las que debe sumarse el Brasil), no consiguieron quebrar la convicción de resistencia y, de hecho, fueron derrotados. Sólo la defección interna dio por tierra con esa política.
Hoy son tanto las potencias y las transnacionales, en una era de capitalismo financiero globalizado y con alta tecnología. Pero la lucha geopolítica parece muy similar, y la cuestión de la navegación de los ríos es la misma. Claro se puede aducir que la Argentina hoy es más compleja, más grande, con más diversidad de producción. Y que las herramientas de dominación son mayores y más diversas. Ciertamente, nadie niega las cuestiones como la transnacionalización de la industria, la banca, la ley de entidades financiera, la minería, etc. pero la logística y la navegación del Paraná es una pata clave del sostén del sistema transnacional.
Vayamos ahora a una historia más reciente, el antecedente diplomático más remoto de la etapa actual. La conflictividad con Brasil siempre estuvo relacionada con los ríos. La Cuenca del Plata, sustancial para Argentina, es un escenario geopolítico de expansión para Brasil. Y de hecho es muy importante en el sur para país vecino. En la década del sesenta, en medio de una época de tensiones con Brasil, en la que la hipótesis de conflicto y el despliegue de fuerzas militares en la Mesopotamia iba de la mano de proyectos estratégicos de ocupación del territorio y regulación del caudal de los ríos, se firmó el primer acuerdo dentro del cual se discutía como colaborar entre los países interesados en las vías navegables. Comenzó oficialmente con una declaración conjunta de cancilleres, primera acción diplomática de esta etapa que dio el puntapié para que, dos años después en 1969, se firmara el Tratado de la Cuenca del Plata[1] (aún vigente).
En este Tratado se comenzaba a estructurar un esquema de regulaciones y consultas para el uso de los ríos, y se estableció explícitamente en forma colectiva reglas básicas y expectativas del uso coordinado para estructurar un sistema de navegación que aprovechara las virtudes naturales de los grandes cursos de agua. Desde este acuerdo inicial siguió un largo periodo de negociaciones y desacuerdos, cuya cuestión más destacada fue el conflicto de las “cotas” de “Corpus” (represa que iba a estar en Misiones) e “Itaipú” represa brasileña que se construyó a pocos kilómetros de la triple frontera[2].
Con los acuerdos Alfonsín-Sarney materializados en la “Declaración de Foz de Iguazú”[3] del 30 de noviembre de 1985, se sentaron las bases de lo que sería el MERCOSUR, y la distención entre Argentina y Brasil. Lo que permitiría, a partir del abandono de hipótesis de conflicto y la competencia, la creación de un espacio común sin contradicciones entre países que pusieran en riesgo las inversiones económicas[4]. En lo que hace a nuestro tema, en 1987 en Santa Cruz de la Sierra, los Cancilleres de la Cuenca del Pata se reúnen con el objeto de avanzar en el tema del transporte en los ríos, y firman la resolución 210 que menciona por primera vez oficialmente el concepto “Hidrovía”[5].
El impulso es definitivo en la dirección del sistema que se concretó poco tiempo después. Esto es importante destacar porque las reuniones y declaraciones anteriores, si bien eran “económicas” además de encuadrarse en el ámbito de las Relaciones Internacionales entre estados (recordemos que las leyes de Krieger Vasena aún son marco para extranjerización del Paraná), tenían un significado más geopolítico relacionado con lo regional[6]. En 1988 con el “neoliberalismo” en ascenso y el “consenso de Washington” como marco regional en puertas, se realizó una reunión de Ministros de Transporte y de Obras y servicios Públicos donde se discutió el programa hidrovía en concreto. En 1989 en la XIX reunión de Cancilleres el programa “hidrovía” se incorpora al tratado de la Cuenca del Plata, cobrando así estatus de tratado internacional (resoluciones 238 y 239, en las cuales se habla del transporte por barcazas). Finalmente, en 1991 da a la luz el MERCOSUR que en 1992 incorpora a la Hidrovía como una de sus partes.
En 1992 en nuestro país el proceso de “reforma del estado” estaba a plena marcha. La Ley de emergencia económica que habilitaba al ejecutivo a deshacerse de las empresas estatales, a la que se suma la “convertibilidad”, fueron en pivote de un cambio de estructuras. Argentina es completamente distinta antes y después de esas políticas. Es otra. Lo cierto es que, en lo que hace a nuestro tema, en este proceso, se manifiesta con varias disposiciones legales que encuadran el cambio radical en el tema del transporte por agua y el complejo relacionado
Una, es la ley de puertos 24922 de 1992, que trasfirió a las provincias los puertos nacionales, paso previo a su privatización y/o desregulación[7]. En su mayoría los concesionarán de acuerdo a la normativa nacional y habilitaron la ceración de puertos privados por las florecientes empresas aceiteras[8]. Es natural que las provincias, más débiles que la nación y sin un proyecto nacional integral, se deshicieran de los bienes transferidos a cambio de algún aporte seguro de las grandes empresas compradoras que oxigenara sus menguadas economías. También en el noventa y dos se firmó en Malargüe con los países de la Cuenca del Plata el ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA, que se transformó en Ley nacional en 1994, poco antes de la concesión definitiva. Este proceso de desarme del sistema estatal se complementó en 1994 con la disolución de la Junta Nacional de Granos y la concesión de los elevadores de granos, entregando al capital privado el conjunto del sistema agro-exportador y la capacidad de resolver, sin injerencia estatal, las políticas de precios, de producción y exportación[9].
La licitación de la Hidrovía
El Consenso de Washington, tuvo una base que es la asociación entre democracia con libre-mercado, libre circulación de mercancías, capitales y personas. Uno de los pilares de esto es la eliminación de regulaciones, la apertura al capital privado (y estatal) extranjero de las económicas nacionales. La conclusión de esta política es que en el marco de una economía mundial libre los grandes capitales maximicen sus ganancias, penetren e integren espacios geográficos de la forma más eficiente. En concreto, creando mercados de tamaño apropiado a sus intereses, desarrollando de determinada forma globalizada las regiones, más allá de las fronteras nacionales, y de los intereses locales (sociales, políticos, económicos o militares), adecuando la logística, etc. El pilar de estas políticas fueron la ley de entidades financieras del proceso de reorganización nacional y la ley de reforma del estado del menemismo. Las privatizaciones en el ámbito que afecta a nuestro asunto, se enmarcaron en Ley de Puertos de 1992, desguace de las flotas de transporte nacionales, como ELMA,[10] las flotas dependientes de Gas del Estado o YPF. Desguace de los organismos estatales: secretarias de puertos, abandonos de las dragas y remolcadores, etc. La instalación y expansión exponencial del complejo aceitero y el aumento muy grande de las exportaciones en ese rubro (y minería en menor proporción), y la consolidación del polo de Rosario y alrededores, fue la consecuencia y éxito de ese programa.
Con el decreto Nº 863/93 del Poder Ejecutivo Nacional, de fecha 22 de abril de 1993[11], se encargaba al ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, el “llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, correspondiente al tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Esto, bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje, a riesgo empresario y sin aval del Estado” (párrafo textual repetido en el decreto 949/20).
El 11 de noviembre de 1994 se promulgó la Ley Nº 24.385[12]. Que es el “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) suscripto con las Repúblicas de Bolivia, Federativa del Brasil, Paraguay y Oriental del Uruguay”. En su artículo primero “tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), en adelante "la Hidrovía", en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar”. Y en su artículo cuarto indica que “Los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas”. Señalando además que se obligan a no imponer gravámenes ni restricciones unilaterales. El acuerdo tuvo una vigencia de 10 años renovable y se puede denunciar a los cuatro años de cada renovación.
Es interesante relacionar (nuevamente) este acuerdo regional con el Consenso de Washington y la evolución del Mercosur, para tomar nota de las continuidades estructurales. Vemos que es un acuerdo de libertad de circulación donde los países se obligan a no imponer ni regular el transporte por el río, y no reservarse cargas nacionales ni nada por el estilo. Un detalle a tener en cuenta es que esto es una resolución que afecta a Argentina más que a los demás países, ya que el principal (y mayoritario) tramo de los ríos corre por nuestro país (exclusivo y compartido) Y en él se encuentra la mayoría de la industria tanto manufacturera como agropecuaria, los centros de producción y consumo.
Si bien podríamos pesar que es un camino a una integración plena (donde nosotros integramos casi todo y los demás solo una porción), la realidad es que el comercio por la hidrovía tiene muy poca relación con la integración regional. El comercio entre nuestros países por ese canal es insignificante. Toda la hidrovía está orientada a la exportación de productos del complejo agroindustrial extranjerizado, de la minería extranjerizada y de grandes terminales automotrices que tampoco son nacionales plenamente, sino que se integran a la producción global no produciendo eslabonamientos en nuestra propia industria, solo la siderurgia (del grupo Techint, si es que es nacional) utiliza la hidrovía y es “nacional”.
Si analizamos las estadísticas de comercio de la cuenca del Plata vemos que una cifra mayor a los 70 mil millones de dólares, a los 100 millones de toneladas de cereales (más de 40 de soja) y derivados, y unos 5000 grandes barcos, son destinados al exterior por los países de la cuenca. Una serie reducida de productos, la mayoría de baja elaboración[13]. Los buques todos extranjeros y las empresas directrices del complejo en una amplia mayoría un grupo reducido de grandes transnacionales que ven a la región como una unidad, y para las cuales la logística “Hidrovía” ha sido organizada. Podríamos ver un cierto paralelo a lo que fue el sistema ferroviario y portuario de fines del siglo XIX, que estructuró nuestra dependencia, al que denunciaba Scalabrini Ortiz[14]. Y a partir del cual Lenin definió la categoría de “dependencia” (o sea independencia solo formal), con el ejemplo de Argentina como “tipo ideal”[15]. En realidad, la hidrovía es la logística de la absorción de la Cuenca del Plata por el mercado mundial, y por los países y grandes empresas extranjeras que dan forma ese mercado. O sea, la sustracción práctica, en lo que tiene sentido; de una porción de soberanía, no solo desde el plano de los económico sino territorial. La puesta de la región bajo soberanía del mercado por parte de las instituciones del estado nacional sin poder que sólo oficia de organizador secundario. Y los acuerdos regionales parecen pensados sólo para generar espacios de mercado óptimos por, dimensiones, ecosistemas y producción, sin que los desniveles nacionales afecten.
Un tema destacado, que sanamente cobró relevancia, es el debate es la cuestión del trazado de la “Hidrovía”. Como vemos está pensada desde el Mato Groso al Uruguay, a lo largo de 3442 km. La parte argentina concedida abarca desde Confluencia (Paraná Paraguay) hasta Nueva Palmira (en la desembocadura del Uruguay, son unos 1240 Km. La concesión, ampliada y la programada actualmente, prevé el dragado hasta el punto de recalada (unos 240 km más por el Plata) enfrente a Montevideo, en el banco inglés. Ese punto es el lugar donde se concentran los buques que ingresan desde el océano y que van hacia el interior del continente. Como se puede interpretar sin necesidad de ver un mapa, La hidrovía tiene su salida por el hermano Uruguay. Claramente el sistema no permite la salida de los ríos por aguas argentinas, ni la entrada desde los puertos argentinos de mar hacia los puertos argentinos de rio sin pasar por un país extranjero. Porque, está bien recordarlo, que por más voluntad de unidad que tengamos hacia la construcción de una sola nación, Uruguay desgraciadamente es otro país.
Argentina concede al dragado el canal Punta Indio (transversal al río, desde Buenos Aires a Montevideo) que permite que la producción se canalice hacia Montevideo. Pero no se preocupa por dragar ningún canal que permita que la producción pueda salir hacia el océano por aguas argentinas. Eso es razonable para el capital transnacional, solo puede actuar de esa forma. Para intereses ajenos al país, es más económico un solo puerto geológicamente mejor y políticamente más “estable”. Y sus representantes políticos en el gobierno así lo entienden, con una coincidencia de intereses sorprendente. Pero los intereses básicos del Estado nacional deberían tener en cuenta que, para comunicar los puertos patagónicos, o de la PBA con la CABA, o las provincias del litoral, con el trazado licitado ¡NO SE PUEDE HACER POR BARCOS¡, y casi sin ferrocarriles esa comunicación se realiza por camión[16]. Básicamente nuestro país se encuentra fracturado: el norte y centro es tan mediterráneo como Bolivia. Y el sur, donde se encuentra nuestra proyección geopolítica clave y nuestras disputas por soberanía mas duras, aislado de las zonas más pobladas y su centro político y económico. Además de que Montevideo se está desarrollando como polo logístico, no solo de la Hidrovía, sino de la explotación del Atlántico Sur y punto de apoyo británico para el dominio de Malvinas, creando junto con Punta Arenas un cerco estratégico sobre todo el sur del país.
El proceso de licitación finalizó el día 20 de febrero de 1995, cuando el Gobierno Nacional suscribió con la empresa belga Jan de Nul N.V. y la argentina Emepa S.A.[17] el contrato de adjudicación de las obras por concesión (aprobado al día siguiente por Decreto Nacional Nº 253/95). Con ello, se otorgaba la concesión del tramo argentino de la Hidrovía, a las empresas mencionadas, por un período de 10 años. Este plazo, mediante Actas Acuerdo posteriores, se fue ampliando y renovando, y en la actualidad ha alcanzado los 25 años, tomando la forma de un oligopolio en el manejo del transporte fluvio-marítimo del país.[18]
Desde 1995 hasta el 2013 se renegociaron las condiciones de la concesión en forma permanentemente favorables a la empresa. Se decretó la extensión de los plazos e incumbencias de dragado, acordó mejoras y extensión de las obras de dragado y se aumentó de tarifas de peajes en dólares, en una continuidad estructural y a pedir de boca del complejo. [19]
En realidad, indicamos en este punto que, a pesar del rumbo general de consolidación del sistema, se desarrollaron políticas desde la subsecretaria de Puertos y Vías navegables que indicaban la conciencia (al menos en una parte del personal político) de la necesidad o posibilidad de un camino de avance del estado en sentido de recuperación de las vías navegables y su estructura. Una serie de medidas clave de la Subsecretaria entre el 2012 y el 2015 iban en ese sentido. Y es bueno recordarlas, como antecedente al debate dado este año 2020 y 2021 en torno a la necesidad de habilitar el canal Magdalena, recuperar el control y la presencia nacional en el río, o para integrar la logística por aguas nacionales.
Señalaba la subsecretaría a partir del 2013 que su objetivo sería “Fortalecer las políticas públicas, a los fines de que Argentina recupere su protagonismo en el tráfico marítimo y fluvial, que los puertos vuelvan a tener la actividad y la carga que tuvieron otrora y que la industria naval retome un papel preponderante en el desarrollo productivo nacional”. En ese sentido en el año 2013 el 17 de julio se dictó la disposición Nº 584/2013 en la cual se resolvía que era necesario poner operativo el canal que permitiera el acceso a los puertos argentinos de los ríos por el sud este (o sea por aguas argentinas), frente a la estructura de la hidrovía licitada, que tomaba al acceso noreste (por el canal Punta Indio que se dirige al Banco Ingles frente a Montevideo) por aguas uruguayas. Esto, como vemos, es parte del proceso de discusión actual y se dio en ese momento, en el marco de tratado del Rio de la Plata con Uruguay, para poder disponer de un acceso soberano a la cuenca del Plata. Y es de destacar que entonces fue aprobado por el vecino país.
Pero no fue la única medida que intentó corregir en un sentido distinto al de las multinacionales la estructura de transporte en el Paraná. Se pueden enumerar algunas porque hacen al inicio de un proyecto alternativo al poder dominante. El proyecto de Decreto de Promoción y Financiamiento a la Marina Mercante e Industria Naval. Proyecto de Decreto de creación de Empresa Nacional de Dragado. Suscripción del cambio de traza del canal Beta y apertura del Canal Magdalena. Disposición 1108/2013 y su régimen sancionatorio, que obligaba a los trasbordos en puertos nacionales. Estudio de factibilidad para construcción del Puerto de Aguas Profundas. Convenio fortalecimiento Plantel Flotante de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables con la República Popular China. Esto destinado a reequipar a la argentina con tecnología para el dragado por medios del Estado y evitar el argumento de la obsolescencia del existente, para reemplazar a la gestión privada/extranjera. Este último punto es otro de los argumentos insistentes que desde distintos sectores se presenta para indicar la imposibilidad de la acción estatal, como vemos la decisión de reequipar y poner en funcionamiento es política. Y solo requiere plan y previsión. Mas una serie de proyectos relacionados con la capacitación, el control, o la actividad estatal en el área.
No se está discutiendo directamente la licitación, pero existía una corriente de ideas y políticas concretas que generaban espacios para la recuperación del sistema. El trayecto nos debía encaminar hacia una nueva Ley de puertos, denuncia artículo 33 del tratado de navegación, la recreación de una marina mercante nacional con barcos y los astilleros trabajando, el canal Magdalena habilitado, una empresa nacional de dragado equipada. Esto es importante tenerlo en cuanta para algunos debates actuales que hablan de la imposibilidad de recuperación de dragado y balizamiento, argumentando la dificultad tecnológica y de personal. A partir del 2015 las medidas intentadas (y algunas realizadas) de la secretaria fueron abandonadas, entre ellas la muy sencilla colocación de la boya que señalizaría el canal Magdalena. Era lógico, ya que la orientación hacia los “grandes negocios” como estructuradores de la actividad del Estado era doctrinaria en el personal político/empresarial, apóstoles de libertad de mercado, financiera y transnacional, que accedieron a la administración del Estado nacional. Pero lo llamativo es que, en la administración subsiguiente hoy vigente, ninguna de esas políticas fue retomada.
Parte II
El 2020 y las contradicciones del gobierno nacional
El 28 de agosto del 2020 los medios de comunicación informaron que en un acto en la ciudad de Santa Fe el presidente y 7 gobernadores anunciaban la creación de la “Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado”.[20] Iba a tener una participación del 51% por parte del Estado Nacional y un 49% divido en 7 provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, las ribereñas a los ríos). A partir de este momento tomó estado público que, esta vez sí, cuando se venciera la prórroga de la licitación original del 93 habría cambios.
Si bien se señalaba que la nueva SE controlaría “los procesos de licitación y podrá llevar adelante obras complementarias y accesorias a la hidrovía”, lo cierto es que un anuncio de esa envergadura en un momento tan crítico para el país, con carencia de divisas, de recursos básicos para el funcionamiento de las políticas estatales, y hasta una cerrazón de los sectores exportadores de poner un poco de sus ganancias para el desarrollo del país o el mínimo trabajo de asistencia a la pobreza, la posibilidad de apropiarse de una parte de la estructura exportadora parecía una posibilidad interesante y sin costos. En ese mismo acto el fallecido Ministro de Transporte Meoni sostuvo que la creación de la SE respondía a la necesidad de “proponer un organismo de control porque esta hidrovía se explotó por una empresa durante 25 años sin que haya un organismo de control y ese es el rol del estado”, recordando que por esta vía salía del país el 80 % de las exportaciones.
Es importante tener en cuenta algunos detalles de esta presentación. Si bien la expectativa fue alta respecto a la posible nacionalización, en espacios militantes; lo cierto es que lo que indicaba esta medida era que el Estado iba a tener más actividad en el tema, no necesariamente una nacionalización. No solo se licitaría y se dejaría a la empresa manejar libremente con el resto del sistema transnacional nuestra producción, dejando la libertad de la estructura sin control, cómo desde el 95. De allí en más las posibilidades estaba abiertas teniendo en cuenta ciertos antecedentes de avances y que el anuncio hablaba de SE. Ya que la cuestión clave era que la licitación vencía después de 25 años, con prorrogas y acuerdos que siempre fueron positivos para la empresa. El vencimiento abría (y abre) la posibilidad de que el Estado se quedara con el negocio, o iniciara el proceso reapropiarse y reconstruir el sistema estatal de dragado y balizamiento, como punta de lanza sobre una política más amplia de “reconstrucción soberana”. Esto se podía hacer sin costos jurídicos, a diferencia de las expropiaciones como Aerolíneas o YPF, (todas pagas), o el fallido intento de Vicentín (por falta de energía y voluntad), donde resquicios jurídicos, y la posibilidad de litigar en organismos internacionales (CIADI; etc.) colocaban al Estado en la posibilidad de tener que pagar más de lo deseado. Aquí la licitación se vencía sin discusión, capítulo cerrado, sólo cabía pensar la transición ordenada de la gestión, como ya había sucedido en la prueba piloto del canal Martin García (más pequeño).
Sin embargo, el 27 de noviembre el poder ejecutivo promulgó el decreto 949/20 con la firma de Alberto Fernández, Cafiero y el ministro de transporte Meoni, mediante el cual se llamaba a “Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520[21], para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado”[22].
Lo interesante no es tanto el decreto en sí mismo, ya que es solo un trámite de relicitación completa del sistema de dragado y balizamiento, un encuadre formal de la licitación. Sino los fundamentos. En ellos el decreto señala el encuadre de las leyes 17520, la 24385 y el decreto 863/93 del llamado a licitación de 1993. Como señalamos antes, los dos últimos fueron el encuadre específico de la Hidrovía en términos regionales y de la privatización a nivel nacional. El nuevo llamado se presentó explícitamente como una continuidad y mejora del sistema inaugurado en esas fechas, sin correcciones, trampas discursivas, ni intentos de camuflaje. Quizás esto se deba a las afirmaciones del extinto ministro Meoni y el actual Alexis Guerrera, de que hasta hace poco nadie mencionaba al tema, o sea que era ignorado por la sociedad y entonces podía actuarse sin pantallas.
En la misma fundamentación del decreto se lista lo que podemos considerar una “historia” legal de la “hidrovía”, con todas las disposiciones, renegociaciones, y ampliaciones de los 25 años posteriores[23], Sin correcciones, ni críticas. Salvo la señalada necesaria adecuación a los cambios tecnológicos (el más evidente la existencia de barcos más grandes, de mayor calado). Además, el mismo decreto licita para dragar el sistema con sus terminales pensadas en Nueva Palmira y Montevideo. Si consultamos estudios recientes sobre el tema veremos que a pesar de las enormes ganancias de la empresa (que son una mínima porción de las que representa el complejo en su conjunto) el complimiento de las obligaciones insertas en los pliegos, sus extensiones y demás, estuvieron plagados de irregularidades, o demasiado generosas condiciones[24].
Y en su artículo 6° señala el 949 que: “Instruyese al MINISTERIO DE TRANSPORTE para que dicte los actos necesarios para la creación del CONSEJO FEDERAL HIDROVÍA (CFH). Dicho organismo brindará asesoramiento”. O sea, la SE o “desaparecía” o quedaba reducida a un consejo asesor. En la lógica de modernización, intervención complementaria y ordenadora: subsidiariedad del Estado[25].
¿Qué había pasado en el medio? De las expectativas generadas por la reunión de Santa Fe, nada quedaba. La continuidad era absoluta, es más, era “festejada”. Primero hay que señalar que las expectativas no se deben exagerar. Una lectura atenta de las decisiones de agosto dejaba lugar a un amplio abanico de posibilidades. Sin embargo, el decreto 949 era sin dudas un retroceso, del organismo SE solo quedaba un “consejo asesor”, dentro de la lógica privatista de continuidad absoluta.
Podemos ver tres elementos para dilucidar esta cuestión. Primero seguir las publicaciones de la Bolsa de Rosario[26], donde se expresan los grupos que controlan el complejo aceitero responsable de la exportación de granos y derivados que representan unos 25 mil millones de u$s anuales (esto varía año a año, pero con tendencia en ascenso). El 29 de julio del 2020 la Bolsa de Rosario entrego al gobierno nacional su “aporte” de cara a la nueva licitación en ciernes. Es interesante que la Bolsa no dudaba de que habría licitación esta vez (no una simple extensión de la concesión) y, además, que esta licitación desde que se decidiera, tardaría entorno a un año, durante el cual la misma empresa seguiría gestionando la hidrovía[27].Todo sucede tal como lo pensaron.
La bolsa proponía: “-Lograr un sistema más productivo en la vía navegable ya que ello generará más tonelaje transportado, con efectos multiplicadores y beneficios económicos para toda la sociedad argentina. -No requerir financiamiento o aportes del Estado Nacional. -Proponer la constitución de un Órgano de Control de la concesión con participación de la Nación, las provincias y representantes del sector privado con intereses de largo plazo en el Sistema de Navegación Troncal (SNT). -Bajar el costo del transporte en la vía navegable y optimizar la eficiencia del sistema. -Alinear los intereses del Estado Nacional, el concesionario y los usuarios del SNT. -Optimizar los términos de la Concesión y sus resultados”. Y las recomendaciones específicas que debían incluirse en la nueva licitación eran: “-Se propone la creación de Órgano de Control independiente y autónomo, con participación de las provincias y representantes del sector privado. -El Concesionario tendrá a su cargo los trabajos de dragado de apertura y de mantenimiento y la señalización, mediante el cobro de peaje a cada buque, tal como es actualmente. -La Concesión cubrirá la totalidad de la Vía Navegable, incorporando la vía Bravo-Guazú-Talavera. -Plazo de concesión máximo de 15 años. -Modificación de la Subsección I.3, extendiéndola hasta el km 470 (Timbúes)”. Rosario es el km 420, unos 50 km mas de dragado profundo para abarcar más puertos de las grandes terminales. Recordemos que en ese tramo de unos 100 km se encuentras las terminales portuarias de COFCO, Cargill, ADM, Bunge, AGD, Vicentín, Dreyfuss, Molinos etc. Además de la terminal de exportación de minerales en bruto (centralmente La Alumbrera y explotaciones en desarrollo), la siderurgia y automotrices (también gas, petróleo y derivados, y otros productos e insumos industriales). Este enorme poder con un pequeño sobre puede comprar más de una opinión.
Lo sorprendente de estas recomendaciones es que son seguidas al pie de la letra por el decreto presidencial. No seguiremos citando aquí artículos y aportes puntuales, notas o estudios específicos, todos van en el mismo sentido, son absorbidos como marco intelectual de ideas que se toman casi literalmente por el Ministerio de transporte. Ciertamente las fuerzas económicas que estaban detrás de estas recomendaciones, que el gobierno materializó en el decreto 949, son de carácter global. Son las que dominan en forma completa la parte más rentable de la economía nacional. Las que imponen al Estado políticas desde hace décadas y para las que se realizó la reforma neoliberal. Es por ello que la discusión en torno al decreto 949 (como unos meses antes lo había sido respecto de la empresa Vicentín) es un tema que toca la estructura del sistema, no sólo como se reparte más justamente dentro del “modo de acumulación” particular que se estructuró en los 90.
El segundo tema que hace a la licitación son las contradicciones de la coalición gobernante. Estas han emergido con fuerza y sorpresivamente para el equipo que planifica la “hidrovía”, colocaron en exposición y debate público al tema. Cuestión no deseada, siendo las grandes empresas del sector poco apreciadas por los sectores populares. Y especialmente, la llegada a un público más amplio la idea de que el “Rio Paraná se encuentra privatizado”, toca un sentimiento nacional muy profundo en el que se arraiga la identidad argentina desde los primeros tiempos de la formación del Estado.
El Frente de Todos es una coalición de gobierno más cercana en concepción a una de estas coaliciones de grupos casi antagónicos que suelen “formar gobiernos” en la Europa parlamentaria. Si bien eso puede parecer una exageración ya que Argentina es un país con una institucionalidad distinta y los miembros de la coalición son paradójicamente en su amplia mayoría “peronistas”. Lo cierto es que bajo el rótulo de peronistas se esconden ideas antagónicas respecto a muchos temas claves. De hecho, si recordamos algo que públicamente estaba instalado en los medios masivos de difusión, el sector de la coalición que detenta el poder en el Ministerio de Transporte se encontraba en discusión para formar parte de un acuerdo con el bloque neoliberal apátrida extremo que gobernaba el país entre el 2015 y el 2019. Entonces debemos quitarnos la idea de que la auto enunciación de “peronistas” dice hoy algo, o mucho más que la decisión de agruparse bajo una identidad que permita acceder al gobierno con una base electoral adecuada, y cierta legitimidad por tener mayor sensibilidad social.
Habiendo definido esto, la realidad de que el FTD es un espacio de acuerdo para sacar del poder al sector más reaccionario y entreguista de la clase político/empresarial dividiendo su frente. Así podemos entender por qué se dan las contradicciones y continuidades. Lo cierto es que las contradicciones son un síntoma de cierto dinamismo del espacio político que accedió al gobierno, y de cierta actitud de comprensión de los problemas profundos de la estructura dependiente argentina por parte de un sector amplio de la militancia política, la intelectualidad, la dirigencia, y de una parte del pueblo trabajador que acede a la discusión de estos temas. Desde el mes de enero, en plena pandemia, la actividad de denuncia del decreto 949 y el abandono del canal Magdalena comenzó a crecer, primero como rumor y luego como una ola que penetro las estructuras de gobierno. Desde el pedido de informes del senador Taiana, que causó gran dolor en el establishment; hasta una cantidad muy alta de encuentros debates y presiones diarias y múltiples, que incluyeron dirigentes de importancia, obligaron a los voceros del ministerio de transporte a tener que responder. En ese escenario el Canal Magdalena se abrió paso. Este proyecto no aparecía en decreto (se sostenía en sistema hasta Montevideo y Nueva Palmira, con el Canal Punta Indio para ampliar). Sin embargo, las razones hechas públicas que mencionamos más arriba sobre la lógica existencia de un canal que comunique la Cuenca del Plata al mar por aguas argentinas, obligó (y esta palabra creemos que es correcta) a aceptar la necesidad de incluir la realización del canal.
Esta es la lógica del FTD, un espacio heterogéneo, donde la debilidad mostrada en varios casos que trataban de discutir aspectos, de mayor o menor envergadura, con los intereses asentados estructuralmente (Vicentín, Impuesto a la riqueza, “Hidrovía”, etc.) terminó en retrocesos. Este “equilibro” político, que se asume como necesario para sostener este frente y con él la gobernabilidad, permite que los sectores vinculados a la estructura del Modo de acumulación dependiente impongan sus políticas por miedo a la desestabilización. Sin embargo, la cuestión es la opuesta, la estabilidad del gobierno, depende de políticas que permitan salir del pozo en que se encuentra el país. Y estas políticas solo se pueden realizar en forma firme, recuperando las palancas claves de la economía entre ellas los ríos y desde ellos el complejo agroexportador.
Tercero y fundamental. Como indicábamos al principio, se encuentran las condiciones geopolíticas de la Cuenca del Plata como espacio apropiado por el mercado mundial, integrado para proveer al mercado externo de la forma más eficiente y barata, sin demasiado interés en las condiciones nacionales. Debemos pensar la Cuenca del Plata, y especialmente el espacio argentino de la misma, como un territorio colonizado por las transnacionales, donde el país, la producción, y hasta el delito, se organiza en base a un supra estado y una supra economía transnacional que controla la región. Por lo tanto, el debate es por la recuperación de una parte del territorio. Tal como Malvinas y el Atlántico Sur es apropiado por las armas por parte de Inglaterra, potencia que despliega sus intereses geopolíticos, y desde allí se saquea el territorio marítimo y se proyecta para apropiarse de la fracción argentina de la Antártida[28]. En el río Paraná las multinacionales y las potencias que las respaldan (como en China antes de la revolución) se encuentra en una situación de semi colonia de múltiples poderes[29]. Pero con un solo objetivo y una sola estructura que, en todos casos (aún con disputas entre los “dominantes”), el gobierno argentino solo ejerce un poder subsidiario.
Conclusión: Lo que está en juego
Complementemos algunos datos más precisos. Por el sistema circulan entre el 75 y el 80% de las exportaciones, en su gran mayoría soja y cereales productos elaborados por el complejo aceitero, unos 25 a 28 mil millones salen por los puertos privados argentinos de esa zona. Por el puerto de San Lorenzo[30] se exporta el mineral extraído de noroeste[31]. Circula el hierro del Mutún. Gas y petróleo. Vehículos y autopartes.
Entran el 90% de las importaciones. Desde insumos para la industria y maquinarias hasta repuestos y bienes de capital. Según el ministerio de Transporte en el 2019, bajo Guillermo Dietrich, el 50% de los buques oceánicos que ingresaron a la hidrovía eran graneleros, y cada año circulaban por el canal troncal 70 mil millones de dólares. Pensando las muy difíciles estimaciones el contrabando de cereales, este alcanza los 18000 millones de u$s, según los cálculos moderadas de las Naciones Unidas. El 2019 circularon 4600 embarcaciones con 125 millones de toneladas de producción industrial y agropecuaria. Nada de la navegación se hace en buques o barcazas de bandera nacional (la bandera dominante de las barcazas es paraguaya).
En Argentina existen 43 puertos habilitados de los cuales solo 8 son provinciales (no hay nacionales desde la ley de 1992), en el Paraná el de Barranqueras y el de Formosa (Fuera de la zona clave de las aceiteras). Se puede agregar el “Consorcio de gestión” del Puerto de San Nicolas (pero los muelles son extranjeros). El resto se encuentran de las costas atlánticas[32]. Para transportar por agua productos desde el Rio de la Plata hacia los puertos del sur se debe pasar por Montevideo, donde la espera puede llegar hasta 15 días, con los costos correspondientes. Las terminales de la hidrovía se encuentran en Uruguay. La empresa “Hidrovía SA.” recauda a los 3,06 u$s por tns. Han sido unos 300 a 675 millones de u$s (pensados a lo largo de los años de gestión y crecimiento del tráfico). Cifra que sería más que suficiente para financiar el equipamiento nacional de una Empresa de Dragado, teniendo en cuenta que una draga podría costar en torno a los 15 millones de dólares. Como también para contratar los servicios necesarios hasta que se pudiera reestablecer la capacidad estatal plena, perdida estos últimos 30 años.
Hemos recorrido resumidamente los diferentes aspectos que hacen a la concesión del Paraná como vía de comunicación clave para el capital transnacional. Si la comparamos, Rosario se encuentra a la altura de Nueva Orleans, donde se comercializa la producción agropecuaria de la gran llanura del Misisipi y sus afluentes[33], con 79 millones de tns frente a 64 de Nueva Orleans y 42 de Santos en Brasil[34]. Todo esto puede ser afirmado sin dudas y es la base en que los intereses del complejo festejan su éxito y reclaman la continuidad. El sistema tal cual funciona ha crecido, ha ayudado a aumentar la producción exportable y su mejora, la aumentado los volúmenes tanto físicos como en dinero, y en cantidad y calidad de medios de transporte. Y es considerado por el gobierno como una fuente de divisas a la que es mejor no contrariar. Desde los 90 la producción extraída desde argentina en lo que es el complejo aceitero se coloca entre las mas grandes del mundo, y la misma minería comienza a mostrar a Argentina entre los productores destacados. O sea, si se mira la argentina desde los ojos de alguien vinculado a este complejo, sin dudas desde los 90, nuestro país es exitoso. Sin embargo, en todas las demás variables tanto económicas duras, como sociales, políticas y culturales, argentina se ha derrumbado, y es un país subdesarrollado más. Esas variables afectan a la amplia mayoría de la población. Es como si estuviéramos en una “economía de enclave”, semicolonial, donde un nicho exitoso se inserta en un mar de pobreza y atraso. Esta realidad debe poner la apreciación de la cuestión en orden. El sistema de propiedad del complejo agroexportador es el espejo inverso de nuestro reproceso como nación.
A lo largo de este trabajo hemos usado reiteradamente la palabra “hidrovía” esta representa a la idea comercial de que el Paraná Paraguay es una vía de comunicación, cual una carretera cualquiera, y bajo esa denominación se licita una “empresa” de nombre Hidrovía SA. Sin embargo, esto que puede ser útil para describir el negocio y el estatuto comercial de la cuestión, oculta una realidad: la “Hidrovía” es el Río Paraná, son los Ríos de la Cuenca del Plata ya secularmente disputados. No es una empresa solamente (ya sería una extranjerización grave) lo que se licita, es una porción de territorio única e irremplazable. Se privatiza la circulación por el Paraná. Eso debe quedar claro cuando hablamos de este tema y sus consecuencias, tales como se desarrollan desde los 90 y como está previsto que sigan según el decreto 949/20[35]
También, otro punto que es importante aclarar muy brevemente, es cómo influye en la vida cotidiana la extranjerización e integración al mercado mundial del complejo agroexportador trans-nacionalizado. La planificación de, que, cómo y para qué producimos. Y sobre todo para quienes producimos, y que hacemos con los ingresos de nuestras exportaciones, es clave. La Cuenca del Plata como una semi-colonia de la economía mundial, donde el Estado nada o muy poco puede hacer, es un dato que deberíamos ver como evidente. Esto implica que la producción del campo y su industrialización está pensada desde la lógica del consumo del mercado extranjero, no de local o de las necesidades del país. El mercado mundial fija las pautas de que debemos producir y los precios a lo que esto se venderá. Como el complejo está completamente en manos extranjeras (todo menos el último eslabón que es la tierra), la decisión de lo que se hace y su precio queda en manos extranjeras. Por ello los consumidores argentinos debe competir pagando precios elevados a nivel de lo que pague un consumidor en Alemania, o se cultivará tomate si este produce más rentabilidad que la soja que compra China. Y sin herramientas propias el Estado nada puede hacer, solo dar “subsidios al consumo local”, o intentar poner impuestos a la exportación (retenciones) para canalizar algo de las ganancias hacia algún sistema de compensaciones al consumo argentino. Esto es así porque no hay herramientas que permitan fijar precios al interior del complejo. No es que no haya que aprovechar las ventajas de exportar productos apetecidos por el extranjero y que reditúen ingresos al país. Es que hay que alimentar primero a nuestra gente, y pensar que lo que vendemos afuera debe redituar en un crecimiento del país como nación. La recuperación del Paraná puede ser un paso inicial.
Por último, es necesario destacar que, frente a toda previsión, el debate existente en torno a que hacer con el Paraná ya de por si es un éxito que muestra que, aunque el poder económico en bloque sostenga una posición, desde las organizaciones populares se puede generar un movimiento que erosione la capacidad en apariencia monolítica de influir sobre las decisiones del estado. No es simplemente un “movimiento de denuncia”, ni siquiera un “movimiento de concientización” hacia un futuro más o menos distante. Por el contrario, es un movimiento que se transforma en fuerza política y que crea dentro del gobierno fuerza alternativa para que, desde el Estado como herramienta, se corrija el camino de transnacionalización en un tema clave. La pelota está en el campo del poder ejecutivo, la decisión de consolidar el modelo antinacional y de empobrecimiento de las mayorías o dar señales en un camino de recuperación nacional corresponde al poder ejecutivo.
[1] Tratado de Brasilia donde se plantean una serie de puntos en los que se deben llegar a consensos: Regulación de Aguas, Recursos naturales, Inversiones, Comercio y aprovechamiento de los ríos, no crear barreras a la comunicación, etc. https://www.dipublico.org/3427/tratado-de-la-cuenca-del-plata/ El tratado tiende a compatibilizar las visiones geopolíticas conflictivas.
[2] El conflicto de las represas que dio lugar a una gran literatura de tipo geopolítico sobre el control de las aguas y la navegación. Tenía como pivote la construcción de represas, canales y exclusas. Es de esta época la construcción de la más conocida: Itaipú. Pero también de Yaciretá y los proyectos de Corpus, Paraná medio etc. Con la concreción de posibles canalizaciones de ríos (como el Bermejo) Pero también la represa de Salto Grade, cuya exclusa nunca se concretó. O una gran cantidad de represas en el alto Paraná por parte de Brasil el alto Uruguay, el Iguazú, et6c. La cuestión es el control del caudal del Rio, una represa muy grade puede producir o acentuar una bajante, o promover una inundación. Una represa con o sin exclusa controla la navegación, etc. Lo cierto es que Brasil concretó todos sus proyectos. Argentina por diversos temas concretó menos y especialmente ·perdió en el más conflictivo, que era Corpus.
[3] https://www.cancilleria.gob.ar/es/actualidad/noticias/declaracion-de-iguazu-1985
[4] En lo que hace a la Cuenca del Plata Alfonsín y Sarney reafirman el tratado de Brasilia de 1969, o de “La Cuenca del Plata”
[5] En diciembre de 1987, los Cancilleres de los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nº 210 que declarara de interés prioritario el desarrollo del sistema fluvial formado por los ríos Paraguay y Paraná. En abril de 1988, los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los países de la Cuenca se reunieron en Campo Grande (Brasil) donde se llevó a cabo el "Primer Encuentro Internacional para el Desarrollo de la Hidrovía Paraguay‑ Paraná"; y en septiembre de 1989, en Santiago de Chile decidieron la creación del Comité Inter gubernamental de la Hidrovía Paraguay‑Paraná (CIH). En agosto de 1989, en la Declaración de los Cancilleres en La Paz, y en mayo de 1990, en la Declaración de los presidentes en Montevideo, los gobiernos de los países de la Cuenca del Plata reafirmaron la “firme voluntad de apoyar y acelerar el proceso de desarrollo e integración de la región que significa el Programa Hidrovía Paraguay-Paraná”.
[6] Por ejemplo, la declaración de Foz de Iguazú pone énfasis en las cuestiones de deuda externa y de distensión entre países de la región, y pararse colectivamente frente a conflictos extrarregionales.
[7] Durante la última dictadura, violando o forzando las leyes vigentes, se establecieron terminales privadas en Rosario. Fue una cabeza de playa que fortaleció inicialmente a actores que fueron incidiendo cada vez más hasta el presente
[8] Cragill, EEUU declara facturar 3673 millones de u$s. COFCO, estatal china, se perfila como la primera del sector, facturaba el año pasado 3233 m. AGD, argentina con capitales de EEUU, 3124m. Bunge, EEUU 3044m. Vicentín argentina con capitales de Inglaterra, Alemania y Suiza. Dreyfuss, francesa, 2985m. ACA, argentina-norteamericana, 2429m. Glencor, británico suiza, 2292m de u$s. y la Hidrovía del consorcio belga argentino que factura en torno a los 300 millones. Todos estos datos son de años anteriores y varía de año a año. Y son las declaraciones formales de las empresas.
[9] El programa de transformación de la estructura nacional concretado por el menemismo fue integral, abarcó muchos más sectores que los relacionados con la Hidrovía. Podemos agregar a este tema el sistema Ferroviario del que solo se conservaron ramales que el capital consideró útiles para transportar sus productos (por ejemplo, la actual existencia del ferrocarril Rosario bahía Blanca para la producción agropecuaria, o el que baja desde Tucumán para las mineras).
[10] La Flota Mercante del Estado (FME): Creada el 16 de octubre de 1941 por Decreto N° 103.316 (16 barcos italianos inmovilizados en el puerto por la desatención del gobierno peninsular). Pero la Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), que es el antecedente inmediato de ELMA por enmarcarse en una estrategia de fuerte presencia del Estado en el transporte, fue creada por Ley 3.542 del 5 de agosto de 1949, por la cual se aprobó el traspaso al estado Nacional de la Flota del "Consorcio Dodero", unificada con la anterior FME. En 1951 la flota de ultramar se separa de la flota fluvial. Tras el golpe de estado de 1955 la flota estatal sufrió el ataque de los nuevos administradores vendiendo sus mejores buques y perdiendo parte del trasporte de bandera que había ganado. ELMA (ultramar) fue creada por la Ley Nº 15.761, sancionada en setiembre de 1960. Era una empresa estatal en la órbita de la secretaria de transporte. En su Art. 2º señalaba que “La Empresa se constituirá con las actuales Administraciones Generales de la Flota Mercante del Estado y de la Flota Argentina de Navegación de Ultramar, cuyo carácter de Empresas Estatales independientes queda derogado. El Poder Ejecutivo adoptará las medidas necesarias para fusionar dichas Administraciones. El patrimonio de la Empresa se integrará con los bienes que dichas Administraciones Generales administran y explotan actualmente y los que se les incorporen o adquieren en el futuro”. La ley de Reforma del Estado fue el marco en el que se deshizo todo el entramado estatal de transporte aun existente. El 17/8/89, por Ley 23.696 se declara a la Empresa ELMA S.A. sujeta a privatización total y/o parcial y después de una serie de decretos que la fueron desarmando el 13/3/96, a través del Decreto N° 394/96, se ordena el cese de la Intervención y SE DECLARA A LA EMPRESA “DISUELTA Y EN LIQUIDACIÓN”. Los titulares de la empresa, nombrados por el poder ejecutivo, fueron siempre hombres de la armada. En ELMA revistaron 113 buques de diverso tipo. La flota estatal disponía de más de 70 buques en 1955, aún tenía 36 en 1990. En la historia del transporte naval del estado debe incluirse los buques gasíferos y petroleros dependientes de las empresas estatales del sector.
[11] https://www.argentina.gob.ar/normativa/nacional/decreto-863-1993-13073/normas-modifican
[12] Señalan los considerando del acuerdo, con fuerza de ley en cada una de las naciones signatarias, que “CONVENCIDOS Que para la concreción del proceso de integración regional es necesario contar con servicios de transporte y comunicaciones eficientes y adecuados a los requerimientos actuales del comercio y el desarrollo; PERSUADIDOS Que la Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira) constituye un factor de suma importancia para la integración física y económica de los Países de la Cuenca del Plata; SEGUROS Que el desarrollo de la Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira) crea una comunidad de intereses que debe ser apoyada en forma adecuada, eficaz y mancomunada, basada en la igualdad de derechos y obligaciones de sus países ribereños; DECIDIDOS A crear las condiciones necesarias para concederse mutuamente todas las facilidades y garantías posibles a fin de lograr la más amplia libertad de tránsito fluvial, de transporte de personas y bienes y la libre navegación;
RECONOCIENDO Que deben eliminarse todas las trabas y restricciones administrativas, reglamentarias y de procedimiento, y la necesidad de crear para el efecto un marco normativo común, con el objeto de desarrollar un comercio fluido y una operativa fluvial eficiente; REAFIRMANDO El principio de la libre navegación de los ríos de la Cuenca del Plata, establecido por los países ribereños de la Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira) en sus legislaciones y en los tratados internacionales vigentes; CONSIDERANDO El Tratado de Brasilia de 1969 como marco político para la integración física de la Cuenca del Plata y la Resolución Nº 238 de la XIX Reunión de Cancilleres de la Cuenca del Plata; TENIENDO PRESENTE Los principios, objetivos y mecanismos del Tratado de Montevideo 1980 y lo dispuesto en los artículos segundo y décimo de la resolución 2 del Consejo de Ministros de la Asociación; CONVIENEN En celebrar, al amparo de dicho tratado, el presente Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay–Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira)”. http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/0-4999/774/norma.htm
[13] Podemos señalar que a nivel local circulan entre nuestros países por la hidrovía, mineral de hierro de Bolivia para las acerías del bajo Paraná y Brasil y los componentes de autos del complejo automotriz fabricados entre Argentina y Brasil. Pero fuera de esto la producción minera argentina (que sería la segunda más importante exportación que sale por el complejo, es completamente transnacional, y con menor elaboración aun que los productos del campo.
[14] La obra de Scalabrini Ortiz es en su gran mayoría una investigación, denuncia y explicitación de este sistema. En donde deja bien claro estructura de succión de la riqueza nacional, de modelación de nuestra dependencia y de modelación de nuestra política.
[15] El folleto publicado como libro por varias editoriales fácil de consular en internet: Imperialismo fase superior del capitalismo.
[16] 1 barcaza, equivale a 15 vagones, que equivalen a 60 camiones. Un tren de barcazas equivale a 2 ½ trenes y a 900 camiones. Solo pensemos el encarecimiento de los costos de un producto que viene desde Tierra del Fuego a los centros de consumo del litoral, o la contaminación, etc.
[17] EMEPA empresa argentina del radical de Chascomús José Romero amigo de Alfonsín, del que se dice que en el Pacto de Olivos negoció para su coterráneo la participación en esta privatización
[18] https://www.argentina.gob.ar/puertos-vias-navegables-y-marina-mercante/normativa/normativa-subsecretaria/hidrov%C3%ADa
[19] Entre 1993 y el 2002 se dio la forma estructural con anexos y modificaciones que rigen las obligaciones de la empresa “Pliegos de Bases y Condiciones que rigen el Contrato de Concesión de Obra Pública por Peaje suscripto entre el Estado Nacional y la empresa Hidrovia S.A. para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de re-dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, comprendida entre el km. 584 del Rio Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe y las zonas de aguas profundas naturales del Río de la Plata exterior hasta la altura del km. 239,1 del Canal Punta Indio por el Canal Emilio Mitre” https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/tomo_1_1.pdf . En el 2005 se resolvió la ampliación de la concesión “Profundización de la Vía Navegable Troncal concesionada a 34 y 25 pies de calado en los tramos Océano-Santa Fe y San Martín-Santa Fe, y Modernización de la señalización” para permitir la entrada hasta Rosario de los grandes buques Panamax, y el aumento del peaje a 1,65 u$s. En el 2009 se realizó una nueva “Renegociación Contractual Integral. La Unidad de Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos (UNIREN) y la empresa Hidrovía S.A., acuerdan los términos y condiciones de adecuación del Contrato de Concesión” en la que se elevó la tarifa a 2,25 u$s y se renegociaron las condiciones técnicas del contrato, que fueron hechas efectivas en el decreto 113 del boletín oficial firmado por Cristina Fernández. En el 2014 “El Estado y la empresa Hidrovía S.A. acuerdan extender la obra de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal, desde la zona comprendida desde el km. 584 del rio Paraná, tramo exterior de acceso al Puerto de Santa Fe, hasta la altura del km. 1238 del río Paraná denominado Confluencia” y la elevación de la tarifa a 3,06 u$s. El trazado es definido con claridad por el canal Emilio Mitre y Punta Indio hasta la zona de aguas profundas. https://www.argentina.gob.ar/sites/default/files/resolucion_no_936-2014.pdf La elevación de la tarifa siguió esta “escalera”: 1997 a U$S 1,14; en 2002 a U$S 1,65; en 2006 a U$S 2,25 y en 2014 a U$S 3,06. La empresa defiende estos aumentos por considerar que se encuentran dentro de la tasa de retorno acordada
[20] Según se desprende del acta la SE debía tener el rol de: -Planificar el desarrollo del sector a mediano y largo plazo; promoviendo la elaboración de políticas públicas en forma integrada con la política de transporte en general. -Comentar el desarrollo de políticas que contribuyan a la modernización, integración y competitividad de la Hidrovía.. -Aconsejar sobre modificaciones normativas requeridas a tal fin. -Impulsar acciones tendientes a lograr la adecuada armonización de intereses de todas las jurisdicciones. -Asesorar al Poder Ejecutivo Nacional y los Poderes Ejecutivos de las provincias en todo lo concerniente al sistema de Hidrovía. -Proponer todas las acciones necesarias para el mejoramiento de las condiciones de navegabilidad. -Realizar propuestas sobre cambios en las trazas del sistema de navegación y sugerir la incorporación de nuevos tramos, la ejecución de obras de ensanche y dragado, o mejoras en los sistemas de balizamiento y señalización incorporando nuevas tecnologías. -Opinar en relación al impacto ambiental de las obras proyectadas en la red fluvial, con el objeto de preservar y conservar el medio ambiente, sin perjuicio de las competencias específicas en la materia y las facultades concurrentes del artículo 41 de la Constitución Nacional y específicamente lo dispuesto por la Ley Nº 25.688. -Proponer las acciones necesarias para coadyuvar a la integración de las distintas modalidades de transporte a la red de la hidrovía. -Cualquier otra acción necesaria para el cumplimiento de los objetivos del presente acuerdo.
[21] http://servicios.infoleg.gob.ar/infolegInternet/anexos/15000-19999/16942/norma.htm
La ley 17.520 de OBRAS PUBLICAS “Se realizarán obras públicas, mediante su concesión a particulares, sociedades mixtas o entes públicos por el cobro de tarifas o peaje”. Fue dictada el, 7 de noviembre de 1967 por el gobierno del general Juan Carlos Onganía en el marco del plan de Adalbert Krieger Vasena. Fue uno de los pilares del salto de la proporción de capitales extranjeros en la estructura económica nacional (aunque muy lejos de la época neoliberal)
[22] https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/237782/20201127
[23] Para una historia crítica de la Hidrovía y sus contradicciones jurídicas puede verse el trabajo de Alejandro Olmos Gaona “EL NEGOCIO DE LA HIDROVIA Y LA COMPLICIDAD DE LOS FUNCIONARIOS PÚBLICOS” de Abril del 2021. https://paginapolitica.com/el-negocio-de-la-hidrovia-y-la-complicidad-de-los-funcionarios-publicos/
[24] Lo que se presenta en los estudios de las transnacionales, que son los fundamentos de la política de Transporte, se relaciona con aumentar la profundidad de dragado hasta Santa Fe para permitir carga completa. Y en un futuro que los nuevos y más grandes buques PANAMAX II puedan ingresar hasta los puertos del Río. Estos buques están diseñados de acuerdo a la nueva anchura del Canal de Panamá. O sea, éste, ahora, permite buques más grandes con un calado de 42 pies. Mientras que hasta ahora el calado de los PANAMAX era de 34 pies. Nuestros canales están dragados a 34 y 36 pies hasta Rosario y 28 pies hasta Santa Fe. Mas arriba existe dragado, pero menor en algunas zonas y acceso a los puertos, ya que la profundidad natural (unos 12 pies) del rio permite la circulación de barcazas y barcos medianos sin problemas.
[25] La “subsidiariedad” es una doctrina que tiene varias interpretaciones, tanto de la Iglesia como de liberales sociales. Nosotros la sintetizamos de esta forma. Es la idea de que el estado solo debe intervenir en caso de que algo realizado por privados no funcione, o que los privados no cumplan su objetivo, o que deban ser complementados por el estado. Si bien eso es ambiguo, ya que podría interpretarse que existen muchos ámbitos en la “iniciativa privada” no cumple una función social prioritaria, o afecta negativamente el desarrollo integral de la comunidad, lo cierto es que vemos en este caso la aplicación de esta idea de forma que el estado debe retirarse de los ámbitos económicos. Sólo controlar u ordenar para que el contexto sea favorable a los negocios. Sectores de la iglesia piensan esto en términos mas de una libertad “comunitaria”, y en parte de la misma iglesia en la sociedad.
[26] En realidad, el estudio es un “aporte del sector privado” en su conjunto: Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara Argentina del Acero, Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina-Centro de Exportadores de Cereales, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Unión Industrial Argentina. O sea, un “muy poderosos” aporte para cualquier gobierno débil. https://www.bcr.com.ar/es/sobre-bcr/medios/noticias/finalizo-el-estudio-sobre-el-tramo-argentino-de-la-hidrovia . El documento es muy largo y trae un estudio de 1000 páginas de lo que hay que hacer con la hidrovía en el tramo argentino. Está hecho por especialistas capacitados y destinado a potenciar el rendimiento económico de la logística. En este caso la clave es la profundización hasta Santa fe para lograr que los Panamax 2 ingresen hasta este puerto. También para solucionar otro tema, que puedan salir con la carga completa, con un rio lo suficientemente profundo, para así ahorrar por no tener que pagar flete completo por un buque no lleno que se completa en Montevideo, por ejemplo. Eso estima la Bolsa que costaría 3800 millones de dólares, podría ser financiado son un peaje de 2,8 u$s (más barato que los 3,06 actuales) y redituaría en un ahorro de flete del 20 %. En las cifras de decenas y decenas de millones de toneladas que se manejan estamos hablando de cifras significativas.
[27] Reponemos este tema porque como vemos los pasos que las transnacionales sugirieron se van cumpliendo en tiempo y forma. Salvo por la oposición popular que es la que condiciona a un gobierno surgido de los votos de un sector de la población inclinado a ideas nacionales y estatales.
[28] Tampoco debemos escindir el problema de Malvinas del de la Cuenca del Plata. Por varias razones. Una Montevideo es logística de Malvinas para Inglaterra y para todas las flotas que explotan el Atlántico Sur. Segundo porque la “fractura territorial” geopolítica de nuestro país entre norte y sur es consecuencia de la organización y sistema de propiedad del complejo agroexportador.
[29] Quizás la categoría “semicolonia” no resulte la más adecuada para el actual desarrollo del capital y sus formas de dominio, en comparación de las de principios del siglo XX, pero es muy gráfica y está muy emparentada en los efectos concretos, inclusive sobre la política local, aún más que las de “dependencia” que políticamente es un dominio más blando, aquí la intervención en los asuntos locales parece ser más fuerte y capilar.
[30] El Complejo Portuario San Lorenzo – Puerto San Martín es sin duda alguna el polo exportador más importante del país, saliendo desde este complejo portuario el 39,19% del total exportado por Argentina.
[31] La exportación de minerales en Argentina oscila entre 5000 y 3000 millones de u$s desde el 2010 en adelante, pero en crecimiento. Oro, Plata, cobre, hierro, litio y otros minerales desconocidos que se sospecha, pero como no existe control no se computan ni se puede verificar su realidad. Por el Río Paraná sale del país la producción del norte, no la de la Patagonia. En San Lorenzo se encuentra el muelle de La Alumbrera (que fue la más grande minera del país, hoy continúa con los emprendimientos “Agua Rica” y “Bajo los Duraznos”) producía, según la empresa, un promedio anual de 321.000 toneladas de concentrado que contienen aproximadamente 100.000 toneladas de cobre y 300.000 onzas troy de oro. También se producen 0.8 toneladas de oro y 957 toneladas de concentrado de molibdeno. Sin embargo. una denuncia judicial presentada por el geólogo Guillermo Vergara y por Miguel Gianfrancisco acusa a la minera contrabando por no declarar una parte sustancial de lo extraído. La Empresa minera declara exportar oro, cobre y molibdeno, olvidando declarar las exportaciones de cromo, titanio, circonio, cerio, cobalto, cesio, hafnio, lantano, lutecio, columbio, níquel, escandio, tantalio, terbio, torio, uranio, tungsteno, ytrio e iterbio, obtenidos (por la empresa) en la explotación de los tres primeros y únicos declarados con fines tributarios.
Los mencionados geólogos estimaron las cantidades exportadas, el precio en dólares estadounidenses por gramo de cada uno de los mencionados minerales y el tributo que deberían haber ingresado al Estado Nacional, a Catamarca y a YMAD. Además, determinaron el “Valor Bocamina” de la mineralización y el valor de los metales mencionados en el párrafo anterior, no declarados como exportaciones, no obstante que constituyen el mayor ingreso de esa empresa, ya que estimaron que el “Valor Anual del Producido No Declarado” asciende a U$S 8.266.337.500. La denuncia motorizada por el fiscal Antonio Gómez costó la vicepresidencia de la empresa a Julián Rooney. Recordemos que hablamos de una sola minera y que la exportación sale a simple declaración jurada por los puertos privados y la hidrovía concesionada.
[32] https://www.magyp.gob.ar/new/0-0/programas/dma/regimenes_especiales/puertos-con-habilitacion.php
[33] En EEUU la coordinación logística del transporte del complejo agroindustrial se realiza a partir de un organismo integrado por los 13 Estados productores, entidades privadas y organismos federales que tienen que ver con el cultivo. Se trata de la Coalición del Transporte de la Soja. El dragado se realiza desde el Estado, lo realiza el cuerpo de Ingenieros del Ejército. En Estados Unidos, el Mississippi es responsable del transporte del 80% de la producción agrícola –a través de 37 exclusas, frente a ninguna de la hidrovía Paraná-Paraguay–, desde los estados productores al Golfo de México donde están las principales plantas.
[34] https://bichosdecampo.com/mississippi-las-tarlipes-afirman-que-el-gran-rosario-es-el-complejo-agroexportador-mas-grande-del-mundo/ hay que sumar en argentina, las más de 10m de Tns de Bahía Blanca y 6m de Quequén. En Brasil una cantidad mayor en Río Grande, Belem y Paranagua. El complejo portuario de Rosario está compuesto por 31 terminales privadas que se ubican desde Timbúes hasta Arroyo Seco.
[35] Debemos esta aclaración tan sugestiva al Ingeniero Horacio Tetamantti, hombre clave en el esclarecimiento de este tema.
*UBA/UNLP
Fuente: Tercer Cordón, publicado en diciembre de 2021
